:: กลับไปหน้าแรกของ บทความจากสมาชิก ::

เที่ยวรอบโลกทางเรือบรรทุกสินค้า...เมื่อ 50 ปีที่แล้ว

เที่ยวรอบโลกทางเรือบรรทุกสินค้า...เมื่อ 50 ปีที่แล้ว


เดินทางรอบโลกทางเรือ จากข้อขียนของ พลเรือโท บรรจง ฑีขะระ รน.

คัดลอกจาก : OK NationBlog - ซัลฟา

 

ขอนำเรื่องเก่า มาเล่าสู่กันฟังเพื่อร่วมสนับสนุนในหัวข้อเรื่อง “เรื่องเล่าชาวเรือ” ตามฝ่ายกิจกรรมนักเรียนพาณิชย์ขอร้องมา

ซึ่งผู้เขียนได้มีโอกาสไปใช้ชีวิตอยู่บนเรือสินค้าของชาติเดนมาร์กในฐานะผู้ฝึกงาน (APPRENTICE) และต้นหน (4)...

หลังจากจบการศึกษาจากโรงเรียนนายเรือได้รับพระราชทานยศเป็นนายทหารสัญญาบัตรแล้ว อีกประมาณ 1 ปี ต่อมาก็ได้รับคำสั่งจากกรมกำลังพลทหารเรือให้เตรียมตัวไปศึกษาที่โรงเรียนเดินเรือพาณิชย์กรุงโคเปนเฮเกน ประเทศเดนมาร์ก ซึ่งสหประชาชาติเป็นผู้ให้ทุนแก่นายเรือทหารไทยรวม 5 นาย (3นายเรียนที่โรงเรียนเดินเรือพาณิชย์ อีก 2นายแยกไปเรียนวิชาต่อเรือวิทยาลัยอื่น) เมื่อเดินทางไปถึงประเทศเดนมาร์ก เขาจัดให้เรียนภาษาเดนมาร์ก ในมหาวิทยาลัยโคเปนเฮเกนเป็นเวลา 3 เดือน แล้วแยกย้ายกันไปเรียนต่อตามสายวิชาชีพ สำหรับเรา 3 คน ยังเรียนในโรงเรียนเดินเรือพาณิชย์ไม่ได้ จะต้องไปฝึกกับเรือสินค้าก่อน เพื่อให้ได้ SEA SERVICE ตามเกณฑ์ที่ทางการเดนมาร์กกำหนด ซึ่งเรือฝึกลำแรกเขาจัดให้เราไปด้วยกันทั้ง 3 คน แต่เรือลำต่อไปแยกกันไปลำละคน.....

เรือฝึกลำแรกในเส้นทางยุโรป-ออสเตรเลีย

M/S SIBONGA (EAST ASIATIC CO.)

Sibonga (1953)

Built: Nakskov Skibsværft, Nakskov, Denmark (Yard No. 132) (completed 14/7/53)

Tonnage: 10400 dwt., 5151nt., 8695 gt.

LOA: 491'0" (127.71 m.)

Beam: 62'7" (19.20 m.)

Draught: 27'4"

Diesel: 8200 HP, service speed: 16.8 knots

บริษัท East Asiatic Company มีเรือที่อยู่ในชุดเดียวกันคล้ายกับเรือ Sibonga และมีชื่อขึ้นต้นด้วยตัวอักษร "S" คือ"Sargodha", "Sibonga", "Siena", "Simba", "Sinaloa", "Songkhla" "Samoa" และ "Sumbawa". ในภาพข้างบนนี้คือเรือ M/S "Sargodha" ถ่ายเมื่อปี 1969 ขณะเข้าเทียบท่าเรือ Rotterdam

ภาพข้างบนนี้คือเรือ M/S "Samoa" ขณะเข้าเทียบท่าเรือ Curacao

 

ออกเดินทางเมื่อวันที่ 18 มกราคม 2501 จาก COPENHAGEN-BREVIK-OSLO-HAMBURG-BREMEN- ROTTERDAM-ANTWERP-MARSEILLE-GENOA-HAIFA-PORTSAID-SUEZ CANAL-ADEN- MELBOURNE-SYDNEY-NEWCASTLE-TOWNSVILL-MACKAY-PORTPIRIIE-ADELAIDE-ADEN-SUEZ CANAL-PORTSAID-ANTWERP-COPENHAGEN

เรือฝึกลำที่ 2 ในเส้นทางยุโรป-เอเชีย

M/S SONGKHLA (EAST ASIATIC CO.)

Songkhla (1953)

Built: Burmeister & Wain, Copenhagen, Denmark (Yard No. 687) (completed 25/3/53).

Tonnage: 8627 gt., 10340 dwt.

LOA: 488'6" (148.74 m.)

Beam: 62'7" (19.20 m.)

Draught: 27'4"

Diesel: 9700 HP, service speed: 16.8 knots.

ออกเดินทางเมื่อวันที่ 9 กรกฎาคม 2501 จาก COPENHAGEN-GDYNIA-HAMBURG (VIA KIEL CANAL)- MIDDLESBROUGH-ANTWERP-ROTTERDAM-PORTSAID-SUEZ CANAL-PENANG-PORT SWETTENHAM-SINGAPORE-BANGKOK-SAIGON-HONGKONG-BANGKOK-COLOMBO-SUEZ CANAL-COPEHAGEN

ทะเลเหนือ (NORTH SEA)

จากโคเปนเฮเกนไปยังเมือง BREVIK (นอร์เวย์) พอพ้นแหลม JUTLAND (เดนมาร์ก) ออกสู่ทะเลเปิดก็เจอกับคลื่นลมแรง แม้ว่าจะเป็นเรือขนาดหมื่นกว่าตันยังโคลงน่าดู ได้ยินเสียงข้าวของหล่นแตกอยู่ตลอดเวลา จากข่าวอากาศจึงได้รู้ว่าเราเจอพายุในทะเลเหนือเข้าแล้ว เสียงลมพัดดังหวีดหวิว น่ากลัวมากอากาศก็แสนจะหนาวเย็น ยิ่งโดนลมพัดกระโชกยิ่งหนาวเหน็บยิ่งขึ้น

ทัศนวิสัยแย่มาก เข้ายามเรือเดินบนสะพานเดินเรือและต้องออกไปยืนที่ปีกสะพานเพื่อ LOOK OUT ได้ครู่เดียวก็ต้องกลับเข้ามาในสะพานเดินเรือ ซึ่งมี HEATER ช่วยให้อบอุ่นขึ้น ต้องลดความเร็วเรือลงเหลือประมาณ 8 น็อต เท่านั้น เพื่อมิให้เรือต้องผจญคลื่นลมมากนัก เพราะเรือยังเบาไม่มีสินค้าในระวางมากนัก หาที่เรือไม่ได้ต้องใช้แบริ่งวิทยุ เพราะเรดาร์ยังจับเป้าชายฝั่งไม่ถึงทะเลเต็มไปด้วยฝ้าน้ำแข็ง แต่การเดินทางก็ผ่านพ้นไปด้วยดีจนถึงที่ทิ้งสมอรอเข้าท่าเมือง BREVIK ต้นเรือให้ผมตามไปดูการทิ้งสมอที่หัวเรือ อย่าให้เซดมันหนาวแสนเข็ญ ต้นเรือรู้ว่าเราคงแย่มากส่งบุหรี่มาให้ผมอัดเข้าปอด 1 มวน ก็พอช่วยได้บ้าง

การปล่อยสมอลงบนพื้นน้ำแข็ง ถ้าปล่อยจากที่สูงสมอเรือจะค้างอยู่ที่พื้นน้ำแข็งก่อนจะจมลงและกระแทกกับตัวเรือได้ ดังนั้นเพื่อความปลอดภัยจะต้องหะเรียสมอใกล้ๆ พื้นน้ำเสียก่อนแล้วจึงปล่อยสมอลงไป หลังจากรับสินค้าเสร็จแล้วก็เดินทางต่อไปยังเมืองท่าในยุโรป

ตลอดเส้นทางเจอแต่คลื่นลมแรงและซ้ำร้ายก่อนจะเข้าท่า ANTWERP ต้องเสียเวลาไปเปล่าๆ ประมาณ 2 วัน เพราะหมอกลงจัด.......

ช่องเมสสินา (MESSINA STRAIT)จากเมืองท่า MERSEILLE (ฝรั่งเศส) ไป GENOA (อิตาลี) มองเห็นเกาะ CHARTEAUDIF ซึ่งเคยเป็นคุกขังนักโทษในหนังสือเรื่อง มองเตคริสโต เป็นเกาะขนาดเล็ก ดูเหมือนป้อมหรือปราสาทมีหน้าผาสูงชันไม่มีที่ราบ จึงเป็นเหตุให้เมื่อนักโทษฟาเรียตายในคุก ผู้คุมต้องเอาศพใส่กระสอบนำไปโยนทิ้งที่หน้าผาทำให้เอดมันดังเตเข้าไปอยู่ในกระสอบแทนฟาเรียและหนีคุกออกมาได้สำเร็จ แต่ถ้าเอาศพฟาเรียไปฝังเสีย เอดมันดังเตก็คงไม่มีโอกาสหนีไปหาสมบัติตามลายแทงของฟาเรียได้

จาก GENOA ไปยัง HAIFA (อิสราเอล) เส้นทางผ่านช่องแคบ MESSINA ซึ่งเป็นช่องระหว่างเกาะ SICILY กับปลายรองเท้าบู๊ตของประเทศอิตาลี มีเกาะเล็กๆ ชื่อ STROMBOLI มองเห็นได้ในระยะไกลในเวลากลางคืน เป็นแสงไฟสีแดงพุ่งขึ้นไปจากเกาะตลอดเวลา เมื่อเรือเข้าไปใกล้จึงเห็นว่ามันเป็นธารลาวาของภูเขาไฟไหลออกมาตลอดเวลา เกาะนี้อยู่ทางตอนเหนือของช่อง MESSINA หลายสิบไมล์ ซึ่งใช้เป็นที่หมายในการเดินเรือเป็นอย่างดี เราผ่านช่องนี้เมื่อประมาณเที่ยงคืน ถือเป็นธรรมเนียมชาวเรือที่ Officer จะต้องโยนขวดเหล้ามีเหล้าอยู่ประมาณ 1 ใน 3 ของขวดเพื่อมิให้ขวดจมน้ำ อาจจะโยนกล่องใส่บุหรี่หรือใส่จดหมายลงไปด้วยเพื่อเป็นการขอบคุณเจ้าของที่ ที่เรือแล่นผ่านไปโดยปลอดภัยไม่ต้องเสียค่าผ่าน และคงจะได้ผ่านมาอีกส่วนจดหมายนั้นผู้ใดเก็บได้ช่วยส่งต่อให้ด้วย หรือผู้ใดจะลองส่งจดหมายเสี่ยงหาคู่ก็ได้

มีเรื่องไม่ค่อยสบายใจกับต้นเรือ

เรือมาถึง PORTSAID (อียิปต์) ตอนเช้า ต้องจอดรอเข้าคลองสุเอซที่ปากคลองด้วย การผูกทุ่นหัวท้ายโดยใช้เชือก 2 เส้นผูกทุ่นที่หัวเรือ และ 2 เส้นเช่นกันผูกทุ่นท้ายเรือ และมีเชือกไกข้างผูกโยงจากหัวเรือและท้ายเรือกับพุกบนฝั่งเพื่อให้เรืออยู่ในลักษณะขนานกับฝั่งตลอดเวลา เมื่อมีเรือแล่นผ่านในที่แคบเช่นนั้นจะเกิดอาการดูดเข้าหากัน และผลักออกจากกันเมื่อพ้นไป จึงต้องมีเชือกไกด์ข้างเพื่อยึดตัวเรือมิให้ออกนอกแนวมากนัก

ตอน 2 ทุ่ม มีเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่มาแล่นออกจากคลองสุเอซ หัวเรือของเราจะเบนเข้าหาเรือลำนั้น เชือกที่โยงไว้หัวเรือตึงขึ้นทุกทีๆ จนสลัดตัวออก

ยามหัวเรือรีบรายงานให้ทราบ ต้นเรือกับต้นหน (3) รีบวิ่งที่หัวเรือเพื่อช่วยกันต๋งเชือกไว้ และผูกเสียใหม่ แต่มิได้เรียกเราไปช่วย

เมื่อจัดการเสร็จแล้วทั้งสองคนคงเหนื่อยมากจึงแวะเข้ามาต่อว่าเราที่ห้องพัก ดูซิ! มือไม้ฉันดำไปหมด! ลองจับดู! ทำไมไม่ไปทำงาน อย่าถือว่าเป็นนายทหารจะอยู่แต่บนสะพานเดินเรือ ต้องฝึกเรียนรู้และทำได้ทุกอย่าง

เราขอโทษเพราะไม่ทราบว่าจะต้องเข้ายามเรือจอดในลักษณะเรือจอดผูกทุ่นเช่นนี้ (ความจริงต้นเรือจะเป่านกหวีดเรียกเราก็ได้แต่ก็มิได้ทำ การเรียกผู้ใดไปทำงานนอกเวลาต้องจ่ายค่าล่วงเวลา ยกเว้นผู้ฝึกงานไม่ต้องจ่ายค่าล่วงเวลา)

ตอน 2 ยาม ผม ออกจากยามเดินลงมาเห็นต้นเรือหนีบขวดเบียร์และถือจานของกินจนล้นมือ เห็นกันแว๊บๆ ไม่มีคำทักทาย

คล้อยหลังไปเพียง 2-3 ก้าว ได้ยินเสียงต้นเรือทำของหล่นแตกเพราะไม่มีมือเปิดประตูห้อง ผมไม่กล้าเข้าหน้า ถอยกลับดีกว่า เป็นเรื่องน่าอึดอัดใจในการวางตัว เพราะทั้งลำเป็นคนเดนมาร์กทั้งหมด เราเพียง 3 คนที่เป็นคนต่างชาติ ต้องมีน้ำอดน้ำทนเป็นอย่างมากจึงจะอยู่กับเขาได้

การเดินเรือผ่านคลองสุเอซใช้เวลาประมาณครึ่งวัน เพราะต้องแล่นไปเป็นคอนวอยความเร็วไม่เกิน 10 น๊อต แบ่งเป็นคอนวอยเรือรบ (ถ้ามี) คอนวอยเรือสินค้าธรรมดา และคอนวอยเรือบรรทุกน้ำมัน

มีนำร่องพร้อมด้วยนายท้ายเรือใหญ่ และกว้านเรือบดขึ้นไปบนเรือใหญ่ 2 ลำ (ทางหัว 1 ลำ ท้ายอีก 1 ลำ พร้อมคนประจำเรือบด) พร้อมที่จะรับส่งเชือกจากเรือใหญ่ไปผูกกับพุกบนฝั่งคล้อง ซึ่งมีไว้เป็นระยะ ระยะทั้งสองฝั่งหากมีปัญหาในการนำเรือ

สมัยนั้นคลองสุเอซมีขนาดเล็กไม่กว้างพอให้เรือสวนกัน จนกว่าจะถึงทะเลสาบกลางคลองชื่อ THE GREAT BITTER LAKE ซึ่งเป็นที่คอนวอยแล่นสวนกัน เรือแล่นผ่านคลองสุเอซมาโดยเรียบร้อย ไปแวะเติมน้ำมันเชื้อเพลิงที่เมือง ADEN ก่อนเดินทางเข้าสมุทรอินเดียไปออสเตรเลียซึ่งใช้เวลาเดินทางประมาณ 17 วัน .......

พิธีข้ามเส้นอิเควเตอร์ (เส้นศูนย์สูตร)

จากทะเลแดงไป MELBOURNE (ออสเตรเลีย) เรือจะต้องแล่นข้ามเส้นอิเควเตอร์ เป็นธรรมเนียมของชาวเรือที่สำคัญจะต้องทำพิธีดังกล่าว

ขณะนั้น เรือของเราอยู่ที่แลตติจูด ประมาณ 5 – 6 เหนือ แต่เราทำพิธีเสียก่อนไม่ต้องรอให้ไปถึงแลต.0 จริงๆ เพราะวันนั้นเป็นวันเสาร์ เมื่อคืนตอน 3 ทุ่ม พระสมุทรได้ส่งผู้แทนชุดหนึ่งมาเยี่ยมกัปตันเรือ มีการตีฆ้อง-เคาะกระป๋องให้เป็นที่ครึกครื้น และฉายไฟสีเขียวไปยังคนเหล่านั้น ให้ดูเหมือนว่าขึ้นมาจากทะเลจริงๆ ตัวเขียวไปหมด เพื่อแจ้งให้ทราบว่าพระสมุทรจะมาเยี่ยมเรือพรุ่งนี้จะขัดข้องประการใดกัปตันตอบไม่ขัดข้องและมอบของขวัญ (เหล้า บุหรี่) ไปให้พระสมุทรเป็นการตอบแทนน้ำใจ

รุ่งขึ้นตอนบ่าย 2 โมง มีการรัวระฆังเรือ เปิดหวูดเตือนหลายครั้งให้ทราบทั่วกันว่าขณะนี้ขบวนของพระสมุทรราว 10 คนกำลังมาถึง คนเหล่านั้นแต่งตัวแปลกๆ ตามถนัด บางคนทาตัวจนดำมืด บางคนก็ถืออาวุธต่างๆ ที่หาได้เช่น เครื่องมือทำความสะอาด เป็นต้น ตรงมาพบกัปตันเรือที่คอยอยู่เพื่อทักทาย จับไม้จับมือกันตามธรรมเนียมและเชิญพระสมุทรและธิดาพระสมุทรไปนั่งบนบัลลังก์คู่กัน ข้างหลังมีธงชาติเดนมาร์กและธงชาติออสเตรเลียคู่กัน (แต่ไม่มีธงชาติไทย) มีบ่อน้ำโดยเอาผ้าใบกั้นแล้วสูบน้ำใส่ในบ่อ มีผู้เข้าร่วมพิธี 23 คน ในจำนวนนี้มีผู้โดยสารชาย-หญิงชาวออสเตรเลีย 1 คู่เข้าร่วมพิธีด้วย (มีผู้โดยสารชาวออสเตรเลียมากับเรือลำนี้รวม 8 คน) ผู้เข้าร่วมพิธีให้ไปรวมอยู่ทางท้ายเรือ ตำรวจพระสมุทรจะกรูเข้าไปจับตัวใครก่อนก็ได้ (ผู้หญิงโดนก่อนเพื่อน)ถูกกุมตัวไปคารวะพระสมุทรด้วยการจูบบริเวณเท้าพระสมุทรซึ่งได้ราดซอสมะเขือเทศไว้แล้วพาตัวไปพบ CHIEF STEWARD ลงชื่อให้เครดิตเบียร์จำนวนหนึ่ง แล้วนำตัวไปตรวจสุขภาพ เสร็จแล้วหมอให้ยากิน 3 เม็ดโตๆ รสชาติแปลกๆ กินเข้าไปไม่ได้หรอก

ต่อจากนั้นนำตัวไปชำระร่างกายตรงปากบ่อซึ่งสมมติว่าเป็นทะเลตรงบริเวณเส้นศูนย์สูตร มีช่างตัดผมรออยู่ที่ปากบ่อ และอีกคนเฝ้าอยู่ในบ่อ เป็นอันเสร็จสิ้นการชำระร่างกายให้สะอาด ต่อจากนั้นให้ไปส่องกล้องชมเส้นอิเควเตอร์ว่าเป็นอย่างไร อยู่ตรงไหน กล้องส่องจะเป็นขวดเบียร์สองใบผูกแว่นสีกระดำกระด่างดูเป็นตัวตลก ขั้นสุดท้ายเป็นการถ่ายรูปไว้เป็นที่ระลึก ให้เรานั่งแอ๊คท่าอย่างดี พอนับระวัง 1-2-3 ที่กล้องจะเป็นกระบอกฉีดยาสีดำใส่ตัวเราเลอะเทอะไปหมดไม่ถือสากันเป็นอันเสร็จพิธี มีบางคนขัดขืนไม่ยอมปฏิบัติตามขั้นตอน โดยเฉพาะการจูบเท้าพระสมุทร จะถูกตำรวจพระสมุทรจับตัวไปลงโทษและเสียค่าปรับคิดเป็นเบียร์ กี่โหลตามแต่ตกลง เบียร์เหล่านั้นจะนำไปเลี้ยงดูให้ภายหลังตอนค่ำมีอาหาร เครื่องดื่ม และกัปตันเรือเป็นผู้มอบประกาศนียบัตรผ่านเส้นอิเควเตอร์ให้แก่ผู้เข้าร่วมพิธีทุกคน ต่อจากนั้นเป็นการรื่นเริงซึ่งผู้โดยสารชาวออสเตรเลียได้มาร่วมงานเลี้ยงนี้ด้วยอย่างเป็นกันเอง......

ทะเลาะกับเจ้าหน้าที่ศุลกากรออสเตรเลีย

เมื่อเรือสินค้าเดินทางมาถึง SYDNEY ผู้โดยสารชาวออสเตรเลียทั้งหมดขึ้นจากเรือที่ท่าเรือแห่งนี้ต่อมามีเจ้าหน้าที่ศุลกากรออสเตรเลีย 2 นาย เข้ามาตรวจในที่พักของเรา โดยที่คนหนึ่งมีอาการเมาแปล้เข้ามานั่งในห้องนั่งเล่นของเรา หยิบบุหรี่ของเราไปสูบ แถมยังกินกาแฟของเราอีกโดยไม่ได้รับอนุญาต

เราเชิญเขาออกไปข้างนอก เพื่อนเราอีกหนึ่งอารมณ์ร้อนไปหน่อยตะโกนไล่ GET OUT! และผลักออกไปข้างนอกห้อง ศุลกากรผู้นั้นมาบอกว่า เดี๋ยวจะกลับมาอีก เราบอก YES! เชิญเลย ต้นหนเข้าสอบถามว่าเกิดอะไรขึ้นเราชี้แจงให้ฟังตามความเป็นจริง เมื่อต้นหนไปแล้วสักครู่หนึ่ง เจ้าหน้าที่ศุลกากรอีก 4-5 คนเข้ามาช่วยรื้อข้าวของของพวกเรากระจุยกระจายไปหมด นาฬิกาปลุก กล่องบุหรี่ ผ้าพันคอผู้หญิง ซื้อพรมจากอียิปต์ ของ SOUVENIR ผู้หญิงแม้กระทั่งกางเกงแพรที่ใส่นอน เหล้า บุหรี่ ถูกยึดไปหมด กัปตันอุตส่าห์แต่งกายลงมาช่วยเจรจากับเจ้าหน้าที่ศุลกากรแต่ไม่เป็นผล เพราะอ้างว่าเราไม่แจ้งรายการสิ่งของที่นำติดตัวมา วันต่อมาเจ้าหน้าที่ศุลกากร (คงจะเป็นระดับหัวหน้า) มาที่เรืออีกเรา 3 คนถูกเรียกไปที่ห้องกัปตันเรือเราได้ของส่วนตัวบางอย่างคืน แต่ถูกปรับอีกคนละ 2-4 ปอนด์ ด้วยเหตุผลไม่แจ้งรายการทรัพย์สินและใช้กำลังขัดขืนเจ้าพนักงาน

กัปตันเรือ (HR.LYNGE PERTERSEN) เป็นคนใจดีมาก ใจดีและร่าเริง ซึ่งทางการเดนมาร์กขอร้องให้ท่านช่วยสอนภาษาเดนมาร์กแก่พวกเราเป็นประจำเกือบทุกวัน จึงได้มีโอกาสชี้แจงถึงเรื่องราวที่เกิดขึ้นให้ท่านรับทราบ สรุปได้ว่าเจ้าหน้าที่ศุลกากรขี้เมาคนนั้นคงนึกว่าพวกเรา 3 คนเป็นกุ๊กประจำเรือ โดยหารู้ไม่ว่าเราเป็นนายทหารเรือไทย ได้รับทุนจากสหประชาชาติให้มาฝึกกับเรือของชาติเดนมาร์ก เขาจึงแสดงอาการค่อนข้างถ่อยกับพวกเรา ด้วยบารมีของกัปตันเรือผ่านไป ทางเอเย่นต์เรืออย่างไรไม่ทราบ อีก 3-4 วัน

ต่อมาเมื่อเรือเดินทางไปถึง NEW CASTLE เจ้าหน้าที่ศุลกากรมาที่เรืออีกครั้งหนึ่งคราวนี้เอาสิ่งของที่ยึดไปในส่วนที่ยังเหลืออยู่มาคืนทั้งหมด พร้อมทั้งคืนเงินค่าปรับให้ด้วย ส่วนเจ้าหน้าที่ศุลกากรขี้เมาคนนั้นคงจะหมดอนาคตในอาชีพนี้ไปโดยปริยายเป็นอันว่าเรื่องนี้เลิกแล้วกันไปด้วยดี

ผู้โดยสารแปลกปลอม (BLIND PASSENGER)

ช่วงนี้เป็นการเดินทางเที่ยวที่ 2 กับเรือ M/S SONGKHLA (สงขลา) จาก PORT SWETTENHAM (มาเลเซีย) ไป SINGAPORE มีเรื่องไม่น่าคาดคิดเกี่ยวกับผู้โดยสารแปลกปลอมตกค้างในเรือ ขณะเรือกำลังออกจาก PORT

SWETTENHAM นายยามประจำเรือได้ไปพบกรรมการคนหนึ่งนอนหลับอยู่บริเวณท้ายเรือ จึงนำตัวไปพบกัปตันเรือบนสะพานเดินเรือ กัปตันเรือโมโหมากไล่เจ้านั่นลงไปอยู่ที่ดาดฟ้าเรือและไปพูดกับนำร่อง นำร่องบอกว่า OK ไปกับเรือ PILOT ด้วยกันได้ พอนำร่องพูดกับคนในเรือ PILOT ว่าจะมีคนเพิ่มมาอีก 1 คน พูดกันอยู่นานสุดท้ายคนในเรือ PILOT ซึ่งเป็นเรือยนต์ลำเล็กๆ ตอบ NO! ไม่รับอ้างว่าทะเลมีคลื่นไม่ปลอดภัย นำร่องจึงไต่บันไดลิงไปจากเรือเพียงคนเดียว ผลสุดท้ายเรือสงขลาต้องรับภาระพาผู้โดยสารแปลกปลอมไปยังเมืองท่าต่อไปด้วยคือ SINGAPORE ต้นเรือโมโหมากเมื่อเกิดเรื่องเช่นนี้ ถือเป็นข้อบกพร่องของนายยามเรือจอดเป็นอย่างมากให้ผมไปสอบถามรายละเอียดเพิ่มเติม ทราบเพียงชื่อ YANG MUTOO อายุ 19 ปี ที่อยู่ไม่ชัดเจนทางเรือต้องแจ้งข้อเท็จจริงให้ทางการตำรวจสิงคโปร์ทราบว่าจะส่งผู้โดยสารแปลกปลอมขึ้นที่นั่น นับว่าเป็นเรื่องยุ่งยากและเสียเวลามาก จึงควรจะมีมาตรการเกี่ยวกับเรื่องนี้ไว้และเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเรือเข้าท่าที่เป็นสังคมนิยมหรือคอมมิวนิสต์จะมีผู้โดยสารแปลกปลอม โดยที่ตั้งใจจะหนีออกหนีออกนอกประเทศหลบซ่อนตัวอยู่ในระวางเรือ เป็นต้น.......

ไฟไหม้สินค้าในระวางเล็กน้อย

ขณะนี้เรือสงขลากำลังเดินทางกลับกรุงโคเปนเฮเกน ประเทศเดนมาร์กอีกครั้งหนึ่ง เรากำลังจะไปเมือง COLOMBO บริเวณเราอยู่ใกล้เส้นศูนย์สูตร อากาศร้อนอบอ้าว คลื่นลมสงบ ไม่มีลมพัดจึงอนุญาตให้ถอดเสื้อได้ตอนเย็นๆทุกวัน ต้นเรือให้ฉีดน้ำดาดฟ้าตลอดลำเพื่อลดอุณหภูมิในระวางเรือ

เรือเข้าไปจอดในเมืองท่า COLOMBO เพื่อรับ-ส่งสินค้า เปิดระวางเรือทำงานตามปกติ อากาศร้อนจัดมากต้องกางปล่องดักลมเพื่อระบายอากาศในระวางเรือ

ประมาณใกล้เที่ยงวันได้มีควันลอยขึ้นมาจากระวาง 3 มีการสั่งการประจำสถานีดับไฟ พร้อมทั้งส่งสัญญาณแจ้งให้การท่าเรือ COLOMBO ทราบ เพียงครู่เดียวก็มีรถดับเพลิงมายังบริเวณท่าเทียบเรือ โชคดีที่เพลิงไม่ลุกลาม ประจำเรือได้ช่วยกันดับเพลิงไว้ทันท่วงที สาเหตุจากไฟไหม้เกิดจากกระสอบบรรจุอาหาร ที่วางซ้อนกันอยู่ในระวางเกิดติดไฟขึ้นมาเอง (อาหาร มีส่วนประกอบของปลาแห้งป่น ปนกับรำข้าว และพืชบางชนิด) การเสียดสีเนื่องจากการโคลงของเรือประกอบกับอุณหภูมิในระวางเรือร้อนอบอ้าวไม่มีทางระบายความร้อน ทำให้ความร้อนสะสมมากขึ้นจนถึงจุดติดไฟได้ หรือมิฉะนั้นก็เกิดจากความเลินเล่อของบุคคลโดยเฉพาะการสูบบุหรี่และแอบทิ้งก้นบุหรี่ไว้ไม่มีใครเห็น ดังนั้นอย่าลืมหาที่ทิ้งก้นบุหรี่ให้กับพวกขี้ยาในระวางเรือด้วย

มีเรือสินค้าชาติเดนมาร์กของบริษัทเมอรส์คไลน์ ลำหนึ่งรับสินค้าไปจากประเทศไทยซึ่งมีทั้งยางพารา ไม้สัก และข้าวสาร ได้เกิดไฟไหม้ในระวาง และจมในบริเวณอ่าวไทย สาเหตุของเรือจมสมุทรได้ว่าข้าวสารในระวางเป็นตัวการ ฝรั่งกินแต่หัวมัน ต้มจนสุกเท่าใดหัวมันก็มีขนาดเท่าเดิม ฝรั่งกินข้าวไม่เป็น ไม่รู้ว่าข้าวสารเมื่อหุงแล้วมันจะขยายตัวได้ขนาดไหน เมื่อไฟไหม้ในระวางเรือและฉีดน้ำดับไฟเข้าไปข้าวสารกลายเป็นข้าวสุก ขยายตัวออกไปจนท้องเรือแตกและจมลง

เรือราชบุรีของบริษัทไทยเดินเรือทะเล จำกัด ได้จมลงอีก 1 ลำ ขณะจอดทิ้งสมอเพื่อขนถ่ายสินค้านอกฝั่งจังหวัดปัตตานีและเกิดไฟไหม้

ในระวางเรือ สินค้าหลักคือยางพาราที่จะบรรทุกไปส่งประเทศญี่ปุ่นยางพาราเมื่อไปถึงประเทศญี่ปุ่นแล้วราคาจะแพงมาก (ญี่ปุ่นเรียกยางพาราว่า แม่ทองดำ – BLACK GOLD อย่าไปสับสนกับคำว่า ฝิ่น – OPIUM ) การผจญเพลิงทำอย่างถูกต้องคือปิดปากระวางเรือให้มิดชิด พร้อมทั้งเปิดท่อแก๊ส CO2 เข้าไปดับไฟในระวางเรือ จนกระทั่งในที่สุดสามารถควบคุมเพลิงไว้ได้แล้วจนกระทั่ง 24 ชม. ผ่านไป ทุกคนเกิดอาการอยาก รู้ว่าในระวางเรือขณะนี้เป็นอย่างไร(ซึ่งไฟน่าจะดับแล้ว) จึงสั่งเปิดปากระวางและทุกคนก็ต้องตื่นตะลึงโดยมิได้คาดฝัน เมื่อเกิดลูกไฟลุกขึ้นที่ปากระวาง แผ่นกระดานที่ปิดปากระวางไหม้ไฟหมดอย่างรวดเร็ว แผ่นเหล็กบริเวณปากระวางเรือยุบตัวลงจากเปลวความร้อน เหลือวิสัยที่จะควบคุมเพลิงไว้ได้อีกต่อไป และเรือก็จมลงในที่สุด (การเปิดปากระวางเท่ากับเป็นการเติมออกซิเจนให้ครบองค์ประกอบของเชื้อเพลิงที่พร้อมที่จะลุกไหม้เป็นไฟอย่างรุนแรง (เรื่องนี้เป็นคำบอกเล่าของกัปตันเรือท่านหนึ่งผิดพลาดประการใดไม่ว่ากัน)

จบการศึกษา

กลับมากรุงโคเปนเฮเกน ประเทศเดนมาร์กอีกครั้งหนึ่งเพื่อเข้าศึกษาในโรงเรียนเดินเรือพาณิชย์ซึ่งอยู่ในสังกัดของกระทรวงพาณิชย์เดนมาร์ก ใช้เวลาเรียนประมาณ 2 ปีครึ่ง ก็จบการศึกษาได้รับประกาศนียบัตร FIRST MATE และ MASTER ต่อจากนั้นเขาให้ฝึกและดูงานในสำนักงานใหญ่ของบริษัท A.P.MOLLER (MAERSK LINE CO.) บริษัทนี้มีเรือสินค้าทั่วไปและเรือบรรทุกน้ำมันรวมกันไม่น้อยกว่า 50 ลำ เรือเหล่านี้ไม่แล่นกลับประเทศเดนมาร์ก

แบ่งเรือออกเป็น 3-4 กองเรือ คือ กองเรือที่เดินไปทางตะวันตกรอบโลก กองเรือที่เดินอยู่ทางตะวันออกไกล ซึ่งเคยเป็นคู่แข่งกับบริษัทมิตซุยไลน์ของญี่ปุ่น กองเรือที่แล่นไปทางอาฟริกาและอเมริกาใต้ และกองเรือบรรทุกน้ำมัน

การบริหารกำลังพลนับว่าหนักหนามากเพราะมีคนทำงานเป็นจำนวนมาก ทั้งออฟฟิศบนบกในต่างประเทศ และการหมุนเวียนกำลังพลประจำเรือต่างๆ และสิทธิกำลังพลกัน ในประเทศอิตาลีเป็นส่วนใหญ่

เมื่อสมควรแก่เวลาแล้วก็จะต้องกลับบ้าน เขาให้กลับบ้านทางเรือโดยบรรจุเรือในตำแหน่งต้นหน (4) ผมไปทางตะวันออกไกลมาแล้ว 2 ครั้ง คราวนี้ขอให้ผมได้ไปทางตะวันตกบ้าง ผู้ดูแลนักเรียน (HR.KAJ LUND) บอกว่าไม่มีปัญหา และแล้วการเดินทางไกลในชีวิตก็เริ่มขึ้นอีกครั้งหนึ่ง

เริ่มต้นจากการนั่งรถไฟจากโคเปนเฮเกนไปยังเมือง PALERMO บนเกาะ SICILY (อิตาลี) ประหลาดใจที่ได้ไปที่เกาะนี้ (ผู้อ่านคงจำธรรมเนียมการผ่านช่อง MESSINA ที่เล่าให้ฟังได้)

โดยไปลงเรือบรรทุกน้ำมัน ANGLO MAERSK พร้อมกับประจำเรือที่ไปผลัดเปลี่ยนอีกหลายคน ซึ่งพาพวกเราไปส่งที่เมือง PORTSAID (อียิปต์) แล้วนั่งรถยนต์ต่อไปยังเมือง SUEZ เพื่อไปลงเรือ M/S HULDA MAERSK ในเส้นทาง SUEZ CANAL-PORTSAID-GIBRALTAR STRAIT-NEW YORK-QUEBEC (แคนาดา) MONTREAL (แคนาดา) NEW YORK-NORFOLK-PANAMA CANAL-LOS ANGELES-YOKOHAMA-OSAKA-KOBE-KEELUNG (ใต้หวัน) – HONGKONG-MANILA SAIGON-BANGKOK มาถึงกรุงเทพฯ เมื่อประมาณปลายเดือนพฤศจิกายน พ.ศ.2504

คลองปานามา (PANAMA CANAL)

ตอนนี้ผมอยู่บนเรือ M/S HULDA MAERSK เป็นช่วงการเดินทางจากอเมริกาผ่านคลองปานามาไปออกมหาสมุทรแปซิฟิก ต้องทิ้งสมอจอดเรือ เพื่อดำเนินกรรมวิธีผ่านคลองและรอคิวไม่น้อยกว่าครึ่งวัน จนกระทั่งนำร่องได้มาบนเรือเพื่อนำเรือต่อไป เนื่องจากระดับน้ำมหาสมุทรแอตแลนติคกับแปซิฟิค ไม่เท่ากันต่างกันไม่น้อยกว่า 3-5 เมตร ถ้าขุดคลองเชื่อมต่อกันโดยตรงจะเกิดกระแสน้ำไหลรุนแรงเป็นอันตรายต่อการเดินเรือ และทะเลสาบ GARTOON LAKE ในบริเวณนั้นซึ่งอยู่เหนือระดับน้ำทะเลจะใช้การไม่ได้ (ระดับน้ำในทะเลเมดิเตอเรเนียนกับทะเลแดงไม่ต่างกัน คลองสุเอซจึงไม่มีปัญหาเช่นนั้นและก็ยังมีทะเลสาบ THE GREAT BITTER LAKE บริเวณกลางคลองใช้เป็นที่หลีก CONVOY ได้เป็นอย่างดี)

ประตูกั้นน้ำ Miralfores Locks ของคลองปานามา ถ่ายเมื่อปี 1960

เรือถูกนำเข้าไปอยู่ในซอง เมื่อประตูน้ำทางเข้าซองพร้อมทั้งสูบน้ำเข้าซองเช่นเดียวกับครั้งแรกจะยกระดับตัวเรือให้สูงขึ้นไปอีกระดับหนึ่งและดำเนินการเช่นเดียวกันในซองถัดไป ระดับตัวเรือจะสูงขึ้นจนสามารถเข้าไปลอยลำอยู่ในทะเลสาบดังกล่าวได้ ขณะเรืออยู่ในช่องไม่มีการใช้เครื่องจักร แต่เคลื่อนที่ไปได้ด้วยรถจักรลากจูงซึ่งมีรางขนานไปกับซองทั้งสองฝั่ง เนื่องจากระดับสูงชันล้อของรถจักรลากจูงต้องเป็นจักรเฟืองรับกับรางที่เป็นขั้นบันไดเพื่อกันมิให้เลื่อนกลับลงมา เครื่องสูบน้ำในแต่ละซองมีประสิทธิภาพมากใช้เวลาไม่เกิน 20 นาที ระดับของตัวเรือจะสูงขึ้นไปได้ตามที่ต้องการ จนกระทั่งเข้าไปอยู่ใน GARTOON LAKE ซึ่งเรือแล่นสวนกันได้

บริเวณทะเลสาบเงียบสงบร่มรื่น อากาศเย็นสบายเมื่อก่อนนี้มี เลื้อยคลานอาศัยอยู่ชุกชุมคือ ALIGATOR แต่เดี๋ยวนี้สูญพันธุ์ไปแล้ว เพราะเอาหนังของมันไปทำกระเป๋าถือเสียหมด ตอนจะออกจากคลองต้องแล่นเข้าซองอีกด้านหนึ่งเช่นกัน แต่เป็นการลดระดับตัวเรือลงมาให้เท่ากับระดับน้ำของมหาสมุทรแปซิฟิค

อเมริกันได้คืนกรรมสิทธิ์คลองให้แก่ปานามาเมื่อ พ.ศ.2542 เพราะหมดสัมปทาน

คลองปานามาแคบกว่าคลองสุเอซ ซึ่งอเมริกันสร้างขึ้นด้วยวัตถุประสงค์เพื่อให้เรือรบอเมริกันลำที่ใหญ่ที่สุดในขณะนั้นสามารถผ่านคลองปานามาได้

สำหรับคลองคอดกระของไทยจนแล้วจนรอดก็ไม่ได้ขุด

ถ้าไม่มีช่องมะละกามาเป็นข้อเปรียบเทียบประเทศไทยคงดำเนินการไปแล้วโดยไม่ต้องลังเลใจ ลักษณะของคลองคอดกระใกล้เคียงกับคลอง KIEL ของเยอรมัน ซึ่งเป็นคลองเชื่อมต่อระหว่างทะเล EASTER SEA กับ NORTH SEA
เยอรมันคำนึงถึงความมั่นคง เพื่อให้กองเรือสามารถเคลื่อนย้ายระหว่างทะเลทั้งสองด้านโดยไม่ต้องอ้อมไปผ่านช่อง SKAGERRAK ทางเหนือของเดนมาร์ก ส่วนผลพวงด้านเศรษฐกิจจากคลองเป็นเรื่องรองลงมา

หากการผ่านคลองคอดกระมีกรรมวิธีที่ยุ่งยากต้องเสียทั้งเวลาและค่าผ่านคลองแพง เรือต่างๆ คงจะไปทางช่องมะละกาตามเดิม เพราะระยะทางไม่ ต่างกันมาก คงจะมีแต่เรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่ (SUPER TANKER) ที่ไม่ต้องการผ่านช่องมะละกาจะต้องอ้อมไปทางช่อง SUNDA STRAIT หรือช่อง LOMBOK STRAIT (ของอินโดนีเซีย) เท่านั้น ที่จะทุ่นค่าใช้จ่ายได้มาก หากประเทศไทยมีคลองคอดกระให้เรือขนาดใหญ่แล่นผ่านได้

ขณะนี้มีคณะกรรมาธิการพิจารณาในเรื่องนี้อยู่แล้ว คงมีรายละเอียดและข้อมูลในด้านต่างๆ ที่เกี่ยวข้องได้ดีกว่าที่ผมนำกล่าว ณ ที่นี้ หากผิดพลาดไปขออภัยด้วย

ข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก

จากคลองปานามา M/S HULDA MAERSK เดินทางไปเมืองท่า LOS ANGELES เพื่อขนถ่ายสินค้าและเตรียมการเดินทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกไปเมืองท่า YOKOHAMA (ญี่ปุ่น) ต่อไป วันที่ 9 ก.ย. 2504 ออกจาก LOS ANGELES ไปถึง YOKOHAMA เมื่อวันที่ 24 ก.ย. 2804 รวมเวลาเดินทาง 15 วัน การเดินทางในช่วงนี้เหมาะแก่การเดินเรือวงใหญ่ (GREAT CIRCLE SAILING) มากเพราะเมืองท่าทั้งสองตั้งอยู่ในระดับแลต.ใกล้เคียงกันประมาณ 35 องศาเหนือ เราเริ่มคำนวณหาเข็มแรก (INITIAL COURSE) ในการเดินทางไปตามเส้นทางวงใหญ่ได้เข็ม 273 องศา การหาที่เรือ FIX. สมัยนั้นด้วยการวัดแดดวัดดาวเท่านั้น เป็นการทดสอบฝีมือและเห็นคุณค่าของวิชาเดินเรือดาราศาสตร์เป็นอย่างมาก

เรือ HULDA MAERSK

เวลาผ่านไปไม่นานทะเลเริ่มมีคลื่นลมแรง และลมพัดแรงยิ่งขึ้น เรารายงานข่าวอากาศให้สถานีอุตุนิยมวิทยาชายฝั่งรับทราบ และบางครั้งก็เห็นเรือรบอเมริกันแล่นตรวจการและทำหน้าที่และทำหน้าที่ตรวจอากาศอยู่แถวนั้น

วันต่อมาได้รับข่าวอากาศแจ้งเตือนพายุเกล (GALE WARNING)ทะเลมีคลื่นลมแรง เรือโคลงมากขึ้น ความเร็วที่เคยทำได้ 17 น๊อต ตกลงไป ท้องฟ้ามืดครึ้มด้วยเมฆฝน ทัศนวิสัยแย่ลง (เรือ HULDA MAERSK มีขนาด 8 พันกว่าตัน เล็กกว่าเรือ SONGKHLA) ขณะที่ต้นหน (2) จะสั่งเปลี่ยนเข็มใหม่ กัปตันเรือตัดสินใจให้ไปเข็ม 270 องศา(ตะวันตกตรง) เพราะเห็นว่าถ้าแล่นเรือไปตามวงใหญ่จะยิ่งขึ้นไปที่เลต.สูงมากขึ้นๆ จะเจอกับสภาพอากาศที่เลวร้ายยิ่งขึ้นๆ จึงต้องใช้วิธีเล่นเรือตรง แม้ว่าระยะทางจะเพิ่มขึ้นก็ต้องยอม เวลาต่อมาน้ำดื่มในเรือมีรสเค็มใช้ดื่มไม่ได้ แสดงว่าน้ำเค็มเข้าไปถึงถังน้ำจืด มีคำถามว่าท้องเรือจะเป็นอะไรหรือเปล่า อาจจะต้องเข้าอู่ตรวจซ่อมที่ YOKOHAMA แต่โชคดีที่มิได้ทำเช่นนั้นเพราะจะเป็นเรื่องใหญ่มาก

ในที่สุดเรือ HULDA MAERSK ก็เดินทางไปถึง YOKOHAMA กัปตันนำเรือผ่านเรือต่าง ๆ เข้าไปจนใกล้ BREAKWATER ชั้นนอก และทิ้งสมอรอเข้าท่าต่อไป ต้นหน (2) เล่าให้ฟังว่าบริเวณทางเข้าท่าเรือแห่งนั้น M/S LAUST MAERSK ได้จมลงเพราะชนกับเรือสินค้าลำหนึ่งตอนประมาณ 2 ทุ่ม โดยที่เรือ LAUST MAERSK กำลังจะแล่นเข้าท่ามีเรืออเมริกันแล่นสวนออกมา เรือ LAUST MAERSK ขอสัญญาณไปทางซ้ายและเบนหัวไปทางซ้าย เสียงหวูดหรือทำให้กัปตันเรือวิ่งมาดูเหตุการณ์พร้อมกับสั่งหางเสือขวาหมด!!! ....สายไปเสียแล้วเรืออเมริกันพุงเข้าชนกลางลำและจมลงในเวลาอันรวดเร็ว มีลูกเรือเสียชีวิตด้วย เรืออเมริกันแล่นหนีไปโดยมิได้ให้ความช่วยเหลือแต่อย่างใด นับว่าไร้มนุษยธรรม สมควรได้รับการตำหนิอย่างมาก

เรือ LAUST MAERSK

ผมเลยขอเล่าเพิ่มเติมที่ M/S HULDA MAERSK ได้แสดงน้ำใจเพื่อไปช่วยเหลือเรือ POINEER MUSE (น่าจะเป็นเรือชาติอเมริกัน) ซึ่งเกยหินอยู่ที่เกาะ KITA DAITO SHIMA ปกติต้นหน (4) จะเข้ายามเรือเดินร่วมกับต้นเรือ หลังจากไปรับยามแล้ว กริ่งสัญญาณอัตโนมัติได้ดังขึ้นเนื่องจากมีเรือบริเวณนั้นส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือ S.O.S. และเรือ HULDA MAERSKรับสัญญาณนั้นได้เป็นลำแรก วันนั้นเป็นเช้ามืดของวันที่ 8 ต.ค. 2504 กำลังเดินทางจากช่อง OSUMI (ญี่ปุ่น) ไป ELUNG(ไต้หวัน) มีการตรวจสอบตำบล ที่เรือของทั้งสองฝ่ายในขณะนั้น แล้วพบว่าเรือ PINEER MUSE รายงานลอง.ผิดจาก 131องศาเป็น 135องศา (ด้วยความตื่นเต้นต้นหนของเรือนั้นอาจตรวจสอบที่เรือผิดไปหรือนายวิทยุส่งสัญญาณผิดก็ได้) ในเวลาต่อมามีเรือลำอื่นซึ่งอยู่ทางตะวันออกของเรือ POINEER MUSE จะเดินทางไปช่วยเหลือเช่นกัน แต่ในที่สุดเรือ POINEER MUSE ยืนยันว่าเรือเราอยู่ใกล้กว่า กัปตันเรือจึงสั่งเปลี่ยนเข็มตรงไปเกาะ KITA DAITO SHIMA และแจ้งให้ทราบว่าจะเดินทางไปถึงภายใน 20 ชม. ด้วยความเร็ว 15 น๊อต

เวลาล่วงไป 7-8 ชม. ในตอนสายของวันรุ่งขึ้นได้รับข่าวเพิ่มเติมว่า หน่วยกู้ภัยจากเกาะโอกินาวาบินไปช่วยเหลือแล้ว ขอบใจมาก! เรือ HULDA MAERSK คงจบภารกิจแต่เพียงนี้ และแล่นกลับเข้าเส้นทางเดิมต่อไป เราเจอพายุเกลมาก่อนหน้านี้ แสดงว่าขณะนี้มันได้พัฒนาเป็นใต้ฝุ่น ทำความเสียหายให้ทางฝั่งด้านนี้บ้าง....
ตกเป็นโจทก์กรณีของในเรือถูกขโมย

ขณะที่เรือจอดอยู่ที่ YOKOHAMA ผมในฐานะต้นหน (4) เข้ายามเรือจอดร่วมกับต้นหน (3) การขนถ่ายสินค้าดำเนินไปตามปกติ

เรือ M/V Pioneer Mill

ตอนสาย ๆ ผมเริ่มสังเกตุเห็นกรรมกรญี่ปุ่นคนหนึ่งกำลังโรยเชือกลวดที่ระวางสินค้าท้ายเรือลงไปในเรือสำปั้นลำเล็ก ๆ ใช้พาย คนหนึ่งบังคับเรือ อีกคนขดเชือกลวดที่โรยลงมาจากเรือใหญ่ ผมดูไม่ออกว่าทำอะไรกัน จึงไปตามต้นหน (3)มาดู แต่ไม่ทันการณ์ เรือสำปั้นลำนั้นหายไปแล้ว พร้อมกับเชือกลวดจากเรือใหญ่ ต้นหน (3) บอกว่าแบบนี้ต้องเป็นการขโมยของจากเรือควรไปบอกต้นเรือ ผมไปถามหัวหน้ายามที่มาเฝ้าเรือว่าใครเป็นคนสั่งการให้เอาเชือกลวดออกจากห้องเก็บของ (TONNAGE ROOM ซึ่งอยู่ในระวางเรือใช้เก็บอุปกรณ์เสียๆ ใช้การไม่ได้แล้ว ได้รับคำตอบว่าสรั่งเรือเป็นคนจัดการ

ผมเดินไปหาสรั่งเรือบริเวณกลางลำซึ่งแอบกินเบียร์อยู่จนเมา ถามแกว่าใครจัดการเรื่องลวดนั้นแกบอกว่าฉันเอง เพราะต้องการเงิน

ประมาณ 1 ชม.ต่อมาต้นเรือให้คนไปเปิดห้องเก็บของนั้น ได้ยินเสียงต้นเรือโวยวาย ตะโกนลั่น ฉิบ..! หมดกัน! เรื่องแดงออกมา ทั้งตัวผม ต้นหน (3) และสรั่งเรือ ถูกเรียกไปพบต้นเรือที่บริเวณระวางสินค้าท้ายเรือ กัปตันเรือลงมาดูด้วย พอปะติดปะต่อว่าตัวการใหญ่คือสรั่งเรือ เพราะเป็นคนถือกุญแจห้องเก็บของด้วย

ได้ยินเสียงกัปตันเรือสบถออกมา “อ้าย!…เราถูกต้นเรือตำหนิ ต้นหน (3) บอกว่าไม่เห็นเหตุการณ์ แต่ต้นหน (4) เป็นคนเห็น ทำไมไม่บอกกล่าวให้รู้เรื่อง ผมบอกว่าผมบอกต้นหน (3) แล้ว ต้นเรือถามผมอีกว่า เห็นเชือกในเรือสำปั้นลำนั้นด้วยไหม ?
ผมตอบว่า ไม่เห็นเพราะเชือกกองใหญ่มาก เรือสำปั้นลำเล็กนิดเดียวไม่น่าจะเอาไปได้ จึงได้รู้ว่าเชือกท้ายหายไปด้วยทั้งม้วนยังใหม่อยู่ราคาคงไม่ต่ำกว่า 2 หมื่นเยน

ต่อจากนั้นเห็นต้นเรือกำลังไล่เบี้ยสรั่งเรือซึ่งยืนซื่อบื้อไม่รู้เรื่องผมเลยเดินหลบไปเดี๋ยวจะเข้าใจผมผิดเป็นอีช่างฟ้อง

ญี่ปุ่นต้องการเศษเหล็กเป็นจำนวนมากเพื่อเอาไปหลอมเป็นเนื้อเหล็กใหม่ จะมีเอเย่นต์มาติดต่อขอซื้อจากทางเรือ ทางฝ่ายช่างกลมีเศษเหล็กเก่า เก็บสะสมไว้มากเช่น พวกแหวน ลูกสูบ สปริง น็อต กระบอกสูบ ฯลฯ ผู้ขายจะต้องแจ้งรายการสินค้าต่าง ๆ (เอเย่นต์เป็นตนทำให้) และขอให้ Officer เป็นผู้ลงนาม ซึ่งครั้งนั้นนายช่างกล (4) เป็นผู้ลงนาม เอกสารนั้นสมบูรณ์นำไปแสดงต่อเจ้าพนักงานของญี่ปุ่นว่าของเหล่านี้ทางเรือขายให้ไม่ได้ขโมยมา

แต่เอกสารนั้นยังมีที่ว่างเหลืออยู่ เอเย่นก็ไปติดต่อสรั่งเรือมีอะไรจะขายบ้าง เท่านั้นเองสิ่งของต่าง ๆ ในห้องเก็บของที่สรั่งเรือแอบเอาไปขายจะมีรายการสิ่งของเหล่านั้นเพิ่มเติมในเอกสารดังกล่าวเป็นที่เรียบร้อย ต้นเรือต้องการขายเชือกลวด ลวดสริง และเศษเหล็กเก่า ๆ ให้แก่เอเย่นต์เพื่อเอาเงินเข้าบริษัทแต่ช้าไปหน่อย สรั่งเรือจัดการตัดหน้าไปซะก่อน จึงเป็นเรื่องเป็นราวขึ้นมากระเทือนกันไปหมด นายช่างกล (4) รอดตัวไป โดยนำเงินที่ขายเศษเหล็กได้ส่งเข้าบริษัทเรือ เหลือแต่สรั่งเรือจะว่าอย่างไร ทางเรืออยากให้เรื่องนี้ถึงมือตำรวจญี่ปุ่น แต่ทางเอเย่นเรือขอร้องไว้เพราะเกรงว่าจะเป็นเรื่องใหญ่โต

อย่างไรก็ตามมีตำรวจญี่ปุ่นมาที่เรือแต่คงไม่ได้เรื่องกลับไปจนบัดนี้ผมยังงงอยู่ว่าเชือกท้ายทั้งม้วนหายไปได้อย่างไร? หายไปตอนไหน ? ใครเป็นคนเอาไป ?

เรื่องยังไม่จบผมถูกเชิญตัวไปให้ปากคำกับคณะกรรมการสอบสวนในเรือ ซึ่งประกอบด้วย กัปตันเรือ ต้นเรือ ต้นกลเรือ และรองต้นกลเรือ เป็นต้น ผมเล่าเหตุการณ์ให้ฟังตั้งแต่เห็นกรรมกรญี่ปุ่นโรยเชือกลวดลงเรือสำปั่นลำเล็ก ๆ และยามญี่ปุ่นพูดว่าอย่างไร แม้กระทั่งสรั่งเรือพูดกับผมว่าอย่างไร โชคดีที่ผมบันทึกไว้ในสมุดจดหมายเหตุส่วนตัว และนำมาอ่านให้คณะกรรมการฟังว่า สรั่งเรือพูดกับผมเป็นภาษาเดนมาร์กอย่างนี้

กัปตันเรือหันไปถามสรั่งเรือจะว่าอย่างไรที่ต้นหน (4)เขาบันทึกไว้ตามนั้น สรั่งเรือไม่โต้ตอบ พูดแต่คำว่า NEJ! คือ ปฏิเสธทุกข้อกล่าวหา

ผู้บันทึกคำให้การส่งเอกสารมาให้ผมตรวจอ่านก่อนลงลายมือชื่อไว้เป็นหลักฐาน

รุ่งขึ้นเรือเดินทางไปถึง NAGOYA กัปตันเรือเชิญผมไปพบอีกและยื่นจดหมายให้อ่านซึ่งเป็นจดหมายจากบริษัท คนยามเขียนมาถึงกัปตันเรือ สรุปใจความว่า สรั่งเรือเป็นคนดำเนินการเอาของออกจากห้องเก็บของ ซึ่งต้นหน (4) จากประเทศไทยก็เห็นแต่ทำสัญญาณให้รู้ว่าอย่าเอะอะไป (แสบไหม! อ้ายยุ่นปี่)

ผมเป็นชาวต่างชาติเพียงคนเดียวบนเรือลำนั้นและมาตกที่นั่งอย่างนี้ ก็หวั่นไหวบ้างพอสมควร แต่ก็ผ่านพ้นไปด้วยดี

จนกระทั่งเรือมาถึงกรุงเทพฯ ผมขึ้นจากเรือเพื่อกลับบ้าน และสรั่งเรือก็ขึ้นเรือเช่นกันตามคำสั่งของบริษัทเรือให้บินกลับไปเดนมาร์กเพื่อ…..?

อำลา

ในที่สุดวันสุดท้ายบนเรือสินค้าเดนมาร์กก็มาถึง ผมไปอำลากัปตันเรือ และบรรดา Officer พร้อมทั้งอำนวยพรให้เดินทางต่อไปโดยสวัสดิภาพ

กัปตันเรือพูดกับผมว่า คุณจะไปกับเรือลำนี้อีกก็ได้ แสดงว่า สัญญาจ้างกับบริษัทเรือยังไม่หมด แต่ผมมีคำตอบอยู่ในใจ ชีวิตนี้มีโอกาสเดินเรือรอบโลกสมความตั้งใจแล้วน่าจะสมควรแกเวลา ขอขอบคุณ”เรือครู”เดนมาร์กทั้ง 3 ลำ ที่ทำให้ผมได้รับประสบการณ์ในชีวิตชาวเรือเป็นอย่างมาก

เรื่องราวต่าง ๆ ที่นำมาเล่าสู่กันฟังเขียนขึ้นจากความทรงจำและจากการบันทึกสมุดจดหมายเหตุส่วนตัวอาจจะโบราณไปหน่อยไม่ว่ากัน หากมีข้อบกพร่องหรือผิดพลาดประการใด ขอกล่าวอภัยไว้ ณ โอกาสนี้ด้วย


 


ชมรมศิษย์เก่านักเรียนนายเรือสัมพันธ์ | Naval Cadet Alumni Relation Club

มรมศิษย์เก่านักเรียนนายเรือสัมพันธ์ ขอสงวนสิทธิ์ในการรับรองความถูกต้องในบทความ ข้อมูล เนื้อหา ภายในส่วนบทความจากสมาชิกนี้ ไม่ว่าจะเป็นข้อมูล ภาพ เสียง ซอฟแวร์ การเชื่อมโยง(ลิงค์) และ/หรือ บริการอื่นๆ และจะไม่รับผิดชอบในความผิดพลาดในการใช้เนื้อหาดังกล่าวข้างต้นเพื่อวัตถุประสงค์ทางด้าน การค้า การกระทำ การคาดการณ์ พยากรณ์ การวิจัย และอื่นๆ ซึ่งเป็นความคิดเห็นส่วนบุคคลเฉพาะของท่านผู้เขียนแต่ละรายไป ตลอดจนข้อกำหนดทางด้านลิขสิทธิ์ กรณีที่ท่านส่งบทความที่มิได้ขออนุญาตต่อผู้ครองสิทธิ์แท้จริงนำมาลงไว้ภายในเว็บไซด์นี้ ::

 

 

© 2005 Naval Cadet Alumni Relation Club : All rights reserved